“5年前站在这里，岛面上还是漫漫黄沙，岛周围还是一片汪洋。如今深中通道西人工岛上建筑林立，绿植遍地，就像在海上放飞的一面风筝一样，指引着深圳与中山两地的滚滚车流。”10月8日，刘帅告诉记者，2018年，刚毕业的他就来到中交一航局深中通道项目部S09标段做技术员，如今他已成为项目工程部负责人。“我参与了这项举世瞩目的重大工程，这项工程也见证了我的成长。”
今年6月30日，历经7年前期研究和7年艰苦建设，深中通道全线通车。深中通道联通珠江两岸，集桥、岛、隧、水下互通于一体，是当今世界上综合建设难度最高的跨海集群工程之一，创下世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥等10项世界之最，也是构建粤港澳大湾区综合交通运输体系的核心交通枢纽工程。
作为跨越伶仃洋的“交通脊梁”，深中通道通车后，从中山直达深圳的通行时间从2小时缩短至30分钟。国庆假期，深中通道总车流达到约106万车次。10月中旬，深中通道南沙线也将迎来正式通车，广州南沙与深圳宝安机场的最短车程将缩短至20分钟以内，大湾区“半小时交通圈”正加速兑现。
海中“风筝”连通两地
“刚毕业就参与到这么重要的工程中来，感觉既幸运又充满挑战。”刘帅坦言，自己的职业生涯从一开始就“上了难度”。
深中通道的西人工岛独立于大海之上，与位于深圳的东人工岛以海底隧道连通，又与中山以长约17公里的跨海大桥相连，是名副其实的海上枢纽。刘帅所在的标段便主要负责西人工岛的施工。
上岛后，岛上的条件比刘帅预想的还要艰苦。“一开始岛上网络不好，经常要站在深圳方向的岛头，手机才能有一点信号，所以通讯基本要靠对讲机。”刘帅回忆，因为从陆地通勤上岛单程就要坐一个小时左右的船，为了节省时间，大家大部分时间都住在岛上。
故地重游，项目建设奋战的场景，刘帅历历在目。“8、9月的天气，我们要下到16米深的基坑中作业，由于里面比较闷热，刚下去没一会身上就湿透了，上来以后又很快被炽热的太阳烤干。”刘帅说，自己很长一段时间内都是在“湿透”与“烤干”两种状态下频繁切换。
“看航拍镜头，我才明白当初对精细化管理的要求有多么重要。”刘帅向记者介绍，西岛的施工既保持高质量，又拥有高颜值，多亏了精细化管理。“为了保证外露墙体的整体线形漂亮顺滑，我们要对墙体的宽度逐项测量，还要使用测量仪器对关键点坐标进行复核。”如今，在航拍视角下，菱形的西人工岛与跨海大桥优雅地衔接，就像是从中山放出的精致风筝，在海上璀璨夺目。
将“软竹竿”插入“嫩豆腐”
站在交通便捷、设施先进的深中通道东人工岛，回想起2020年刚来项目时岛上的风貌，中铁隧道局深中通道东人工岛副总工程师万鉴平用了“从无到有”“天翻地覆”几个词语。在他眼里，这几个词分量不轻。
东人工岛是深中通道深圳端的门户。在进行堰筑段施工时，万鉴平遇到了前所未有的挑战。“我们需要先在海域内围堰筑岛，把30多米的钢板桩插入海底岩层里，把海水排干，把水上施工变为陆上施工。”然而，钢板桩被专用机器从一端提起时摇摇晃晃，再加上堰筑段隧道所处海域的海床上有7米至15米的淤泥地层，万鉴平说：“这就像‘软竹竿’插入‘嫩豆腐’，使不上劲，也很难解决准确度。”
万鉴平和这个难题较起劲来。“我和同事想出了震动锤辅助机械臂的施工法，如同一手扶钉、一手握锤，同时在海床的淤泥中填砂增加稳固度，精准解决了钢板桩‘晃悠悠、软绵绵’的问题。”
2025-08-04，东人工岛主体结构施工全面完成，让国内首个高速公路水下互通立交成为现实。这几年，万鉴平在飞机上用手机拍的照片，记录了东人工岛的风貌变迁。“一开始只是一处不起眼的入海口，如今看下去已是建筑林立、郁郁葱葱。”与岛相伴的时光里，万鉴平在项目部举办了集体婚礼，也迎来了孩子的降生。“在我眼里，深中通道已经不仅仅是一项伟大的工程，我对它有很深的感情。”万鉴平说。
海中扎“篱笆”拽住悬索桥
“现场就是一望无际的海，工作生活都在船上，手机也没有信号，只有通过卫星才能定位到我们在哪里。”这是负责深中大桥建设的S05标项目部经理吴聪刚刚到达建设现场时的场景。
更让吴聪苦恼的是，深中大桥的关键受力构件——两个锚碇均在海中。“我们要在海中把‘篱笆’扎稳，牢牢拽住悬索桥。”吴聪有多座跨江大桥建设经验，可他仍然心里打鼓：“国内离岸海中超大型锚碇设计施工建设领域几乎是一片空白，我们只能摸着石头过河。”
在项目的反复研讨和攻关下，锚碇被设计成“8字形”结构，采用围堰筑岛的方式，将海上施工转化为陆地施工。吴聪解释：“这就如同在海里建造一个‘8字形’围墙，然后将里面全部淤泥、砂石等‘掏空’，同步进行降排水处理，最后往里面浇筑混凝土。”2021年12月，项目部顺利完成锚碇锚体施工，成功填补了国内海中大型锚锭筑岛技术空白。
“如果不是亲自参与，你会感觉这是不可能完成的任务。”驾车行驶在恢宏震撼的大桥之上，刘帅感慨道：“我们创造了奇迹。”
